高德地圖是那個公司的，在哪？謝謝，給好評哦！

1、高德地圖是高德軟件有限公司一款提供數字地圖、導航和位置服務解決方案的軟件。現在是阿里巴巴子公司。

微信號：MeetyXiao
添加微信好友, 獲取更多信息
復制微信號

（1）2014年2月阿里集團擬以每股美國存托股票21美元的價格，對高德公司股票進行現金收購，總交易額約11億美元。交易完成后，高德成為阿里巴巴100%子公司，并融合進阿里生態體系基礎上發展。

（2）高德是中國領先的數字地圖、導航和位置服務解決方案提供商。高德軟件有限公司于2002年成立，2010年登陸美國納斯達克全球精品市場。高德具備國家甲級導航電子地圖測繪和甲級航空攝影的“雙甲”資質，其優質的電子地圖數據庫成為公司的核心競爭力。

（3）高德基于覆蓋全國的、優質的導航電子地圖數據庫，通過十年多的發展，形成了以下三大核心業務：汽車導航、 *** 和企業應用、互聯網及移動互聯網位置服務。

擴展資料

高德軟件有限公司發展歷史：

2014年02月，阿里以11億美元現金完購高德。

2013年05月，阿里巴巴2.9億美元入主高德，成為高德之一大股東。

2012年10月，高德順利通過Automotive SPICE能力3級認證。

2012年09月，高德成為蘋果在中國的地圖服務提供商。

2012年06月，高德地圖杯中國位置應用大賽在北京開幕，再次掀起中國位置服務開發 *** 。

2012年05月，高德參加全球移動互聯網大會，成功主辦“智領位置”高德專場論壇。

2012年02月，高德與TomTom 合作提供HD Traffic高清路況信息服務。

2011年12月，高德導航取得iPhone暢銷應用軟件金榜“之一”、導航類軟件排名“之一”名的成績。

2011年12月，高德研發定制的三維全景采集車正式投入使用。

2011年10月，“高德杯”中國位置應用大賽頒獎盛典在北京國際會議中心完美落幕。

2011年05月，“高德杯”中國位置應用大賽在北京開幕。

2011年05月17日，高德地圖（原迷你地圖）上市發布，由之前的純工具型產品升級成為綜合性移動生活門戶。

2011年03月，高德收購中國位置服務提供商、中國電信移動導航業務重要合作伙伴北京協進科技發展有限公司。

2011年02月，高德被國家發展改革委、工業和信息化部、商務部及國家稅務總局聯合認定為國家規劃布局內重點軟件企業。

2010年10月，高德與TomTom 在中國成立合資企業。

2010年09月，高德獲得國家測繪局頒發的《互聯網地圖服務甲級測繪資質》。

2010年07月01日，高德在美國納斯達克全球精選市場成功上市，股票代碼為AMAP。

2009年12月，高德開始建設并優化一個從數據采集、生產到產品和服務一體化的平臺。

2009年07月，高德發布iPhone版高德導航。

2009年02月，高德承擔國家發改委衛星應用高技術產業化專項“導航電子地圖增量更新

與應用服務及產業化”項目。

2009年01月，高德簽約成為2010年上海世博會導航地圖及應用服務項目獨家贊助商。

2008年09月，高德與奧迪合作，在北京推出了中國首個商用的車載交通信息(RDS-TMC)服務系統。

2008年01月，高德發布免費手機地圖產品迷你地圖。

2007年10月，高德開發完成具有3D功能及支持先進輔助駕駛系統的國際領先的導航電子地圖，開始向奧迪、寶馬提供三維導航電子地圖。

2007年10月，高德建成包含全國31個省/直轄市/自治區和香港、澳門兩個特別行政區的高端導航電子地圖數據庫。

2007年06月，高德自主研發的國內首個車載前裝導航軟件進入市場。

2007年04月，高德位于北京市昌平科技園區內的7900多平方米的數據生產基地投入使用。

2006年10月，高德收購北京星天地信息科技有限公司，同年12月，高德獲得測繪航空攝影甲級資質。

2006年10月，高德成功完成4000萬美元私募融資。

2006年09月，高德與中國移動合作，為其位置服務平臺提供地圖數據。

2006年08月，高德兼并中國領先的基礎地圖服務提供商北京圖盟科技有限公司,進入互聯網位置服務市場。

2006年01月，高德與一汽大眾簽訂供貨合約，正式成為一汽大眾導航電子地圖供應商。

2005年12月，高德與日本愛信AW簽訂供貨合約，開始向奧迪提供導航電子地圖。

2005年11月，高德與德爾福簽訂供貨合約，開始向上海通用提供導航電子地圖。

2005年09月，高德承擔國家發改委衛星導航應用產業化專項“車載智能多媒體系統”項目。

2005年08月，高德與阿爾派簽訂供貨合約，開始向寶馬、奔馳、本田等車型提供導航電子地圖。

2004年06月，高德獲得國家測繪局頒發的導航電子地圖甲級測繪資質，成為全國之一家獲得該資質的民營企業，

并開始向上海大眾提供導航電子地圖。

2003年07月，高德開發完成具有自主知識產權的數據采集工具和編輯處理平臺。

2002年09月，高德與日本愛信AW、富士通天、富士通中國等公司合資成立北京艾迪菲導航科技有限公司。

2002年08月，高德軟件有限公司成立。

參考資料：百度百科-高德軟件有限公司

華為正式申請地圖甲級資質，傳聞中的并購圖商還會發生嗎？

北京時間7月5日，自然資源部發布公示信息顯示，華為等7家單位申報甲級測繪資質，公示截止時間為7月11日。

在上述公示前， 業內消息顯示華為海思在看地圖方面的標的，根據了解，基本上獨立的圖商，都被華為“掃”過了一遍。 在尚未有確定的并購消息時，華為申請的地圖甲級資質進入公示期，距離拿下僅有一步之遙。

華為申請甲級地圖資質，很多人都會將其與華為 汽車 業務聯想到了一起，如果僅僅如此，那么就是低估了華為的戰略部署能力。 ICT巨頭劍鋒所指，必然是萬物互聯的數字世界。

地圖能力，是巨頭未來必備的基礎能力。隨著5G的到來，世界即將進入萬物互聯的數字世界，而數字世界與現實世界結合的紐帶，恰好就是地圖。隨著智能 汽車 、智能交通和智慧城市的發展，地圖的重要性會更來越高。

因此，在中國市場，巨頭就地圖能力展開過激烈的爭奪，現在大體格局已定。隨著華為的強勢進入，地圖江湖又會掀起風波。在國外，地圖的爭奪也曾經發生過，當年歐洲Here的爭奪戰之后的抱團，在日本， *** 牽頭發展適應未來的高精地圖又是另外一個玩法。

在上述公示信息前，全國共計有19家公司擁有甲級地圖資質。所以，地圖資源在 社會 上是稀缺資源，但地圖又是巨頭未來必備的基礎能力，爭奪戰就不可避免了。

地圖測繪是個苦活，據業內人士介紹，真正具備完整地圖及能力的公司，全國只有5家：四維圖新、高德地圖、百度地圖、易圖通和凱立德。

上述5家具備完整地圖的公司，除了百度地圖是巨頭自己打下的江山，有三家與巨頭聯系到一起，四維圖新與騰訊、高德被阿里整體并購，凱立德一度歸于小米和平安所有。

地圖能力，是被巨頭們認為必須具備的戰略能力。當年阿里并購高德后，騰訊馬上入股了四維圖新，百度則依靠購買其他家地圖數據的方式逐漸完善了自己的地圖能力。

對于華為而言，具備地圖能力也就只有兩條路：自己干和并購。自己干的話，仍舊需要自己去一點一滴積累數據，這個周期可能會很長。也有觀點認為，這僅僅是開發工具的問題，以華為的能力而言不用很久。

至于并購，因為圖商在業內是稀缺資源，尤其是具備完整能力、或者是積累了相當數據的企業，更是屈指可數。對于這樣的并購標的，買方處于劣勢位置。有消息稱，華為曾經想并購一家圖商，但最終因為這家圖商控股方不放手而告吹。

在這次的并購傳言中，華為接觸了多家圖商，其中兩家是初創公司，一家是老圖商，但在等來并購的信息前，華為申請資質的公示先來。因此，也有業內人士認為，華為接觸多家圖商的目的，可能并不是為了并購，而是為了行業探底。

不管怎么樣，華為必然是要具備地圖能力的了。這種能力，是華為必須擁有的底層能力之一，未來在采圖、制圖和更新能力上，華為應該都可能會有自己的解決方案。至于數據積累，那更多是要看時間了。

在國外，地圖領域曾經上演過著名的“Here”爭奪戰。2015年，諾基亞要把旗下的Here地圖出售，引發了全球范圍內的激烈爭奪。

包括美國 科技 巨頭的Facebook、蘋果、微軟，以及 汽車 制造商和服務商的奧迪、寶馬、奔馳、Uber，甚至國內的百度、騰訊、四維圖新等，都希望將Here收入囊中。

最終的結果是，德國三大豪華車企奔馳、寶馬和奧迪，抱團將Here收入囊中，耗資32億美元，當然，這個價格比諾基亞81億美元購買的 汽車 導航軟件開發商Navteq要便宜多了。

奔馳、寶馬和奧迪抱團拿下Here，當然不是為了LBS服務了，目標直指的是自動駕駛時代對高精地圖的需求。

在日本，則由一家日本 *** 支持的名為Dynamic Map Planning的制圖公司，發展高精度地圖。這家公司由三菱電機、地圖開發商Zenrin、以及9家 汽車 制造商聯手創辦。

其中，三菱電機提供測繪設備，車企提供 汽車 ，地圖開發商負責制圖，裝在 汽車 上的特種測繪設備，將測繪到的數據進行數字化處理，從而轉化為地圖。按照計劃，這個地圖將會覆蓋主要高速公司和其他等級的公路，總長度達到127公里。

從上述的兩個例子來看，國外的公司傾向于抱團發展高精度地圖，甚至日本更是由 *** 牽頭發展高精度地圖，這對于減少重復建設有一定的意義，畢竟，地圖是數字世界的基礎設施。

更有一點，就是地圖的敏感性，尤其是高精度地圖的敏感性，Here之所以將百度和騰訊排除在外，也是有這方面的考慮。在中國，申請甲級資質同樣是不能有外資背景。北京初速度（Momenta）申請資質，還遇到這方面的風波。

國外抱團發展地圖，可以給國內公司啟發。作為基礎能力，數家公司抱團發展地圖，一方面可以降低彼此的成本，另一方面可以避免重復建設。目前，有了這樣的傾向，例如，上汽和東風都投資了初創公司晶眾，晶眾與一汽也有業務往來，或許將來會有股權的合作。

至于華為需不要并購圖商，正如在4月份上海車展，車智君在華為輪值董事長徐直軍的媒體溝通會上， 曾經拋出問題——“華為未來會不會通過投資，或者并購的方式，補足自己做增量部件供應商不足的能力”，徐直軍當時的回答是“現在還很難回答你，一切皆有可能，一切皆無可能”。

隨后，在4月底，華為成立了哈勃 科技 投資公司，在5月底，華為成立了智能 汽車 解決方案BU，到6月份的發文確定智能 汽車 解決方案BU具體組織架構，到7月份的申請地圖資質。華為的速度，讓外界有了更多的期待。

西安有哪些甲級資質的測繪單位？好進嗎？

西安市甲級（29家）中國地震局第二監測中心中國電力工程顧問集團西北電力設計院中國有色金屬工業西安勘察設計研究院中國水利水電第三工程局有限公司中鐵之一勘察設計院集團有限公司中煤西安設計工程有限責任公司中交之一公路勘察設計研究院機械工業勘察設計研究院國家測繪局之一大地測量隊（國家測繪局精密工程測繪院）國家測繪局之一地形測量隊（陜西省第二測繪工程院）國家測繪局第二地形測量隊（陜西省第三測繪工程院）國家測繪局大地測量數據處理中心國家測繪局之一航測遙感院（陜西省第五測繪工程院）國家測繪局陜西基礎地理信息中心（國家測繪局陜西測繪資料檔案館）西北有色金屬測繪院西北綜合勘察設計研究院陜西省煤田地質局物探測量隊陜西省地質礦產勘查開發局測繪隊（陜西國土工程測繪院）陜西省水利電力勘測設計研究院陜西省公路勘察設計院陜西天潤科技有限責任公司西安地圖出版社（陜西省第六測繪工程院）西安華測航攝遙感有限公司西安煤航信息產業有限公司西安長慶科技工程有限責任公司西安建材地質工程勘察院西安中勘工程有限公司西安市勘察測繪院西安大地測繪工程有限責任公司 看看甲級資質地圖測繪公司，應當都不好進。

地圖爭奪戰升級，華為、滴滴紛紛入局，老圖商們很“受傷”？

文| AI 財經 社 吳迪

編輯| 張碩

巨頭之間的競賽，成了一些中小公司的“福音”。

周非池意識到公司正身處一個“非常好的機遇”下，并且今年以來的感受愈發明顯。

他的公司瞰景 科技 ，是國內地理信息行業專注于提供實景三維建模技術整體解決方案的企業。具體來說，通過售賣專業軟件，為存在高精三維地圖 *** 業務需求的企業提供數據生產工具。

瞰景 科技 2012年成立，去年至今業務突飛猛進。“目前來講，比較大型的圖商，或者說線上地圖的服務提供商，只要涉及到實景三維的數據，多多少少都已經是我們的客戶了。”周非池告訴AI 財經 社。

這很大程度上得益于高精度地圖賽道的火熱。高盛此前預計，2020年全球高精地圖市場規模為21億美元，2025年該市場將達到94億美元。隨著自動駕駛技術的落地和普及，高精度地圖更是成為車企必不可少的基礎設施以及互聯網巨頭們重要的流量入口。

高精地圖的入口之爭背后，則被認為是爭奪自動駕駛的未來，以及構建各自業務生態壁壘的“生命線”。

搶占未來地圖入口

在某頭部地圖軟件公司任職的彭超越形容這種升溫的競賽狀態，是逐漸“從上升期向白熱期在過渡”。

普通精度的電子地圖導航到今天這個階段已經屬于中后期了。“最頭部的兩家，百度地圖和高德地圖，從2017年左右用戶的活躍度就基本持平了。”他告訴AI 財經 社，真正激烈的是下一賽道，“就是頭部幾家公司對高精地圖、高精定位，包括地圖對 社會 賦能方面的爭奪。”

圖/視覺中國

除了大眾熟知的地圖應用軟件高德、百度、騰訊之外，京東、滴滴、美團，這些電商、生活服務類起家的公司，也紛紛加入新的戰局之中。此外，賽道上還能看到包括以四維圖新為代表的傳統地圖生產商，以及華為、小米等 科技 公司的身影。

今年10月，滴滴出行悄然上線了自研地圖業務滴滴地圖，并注冊了新的商標，內嵌滴滴地圖功能的導航及公交菜單也出現在滴滴出行乘客端App的一級菜單欄目中。作為以出行業務為支柱的公司，滴滴一直使用第三方的地圖導航，成為它更大的缺憾和不足。此舉被認為是滴滴在試圖補足短板。事實上，滴滴公司在2017年就獲得了國家測繪地理局頒發的電子地圖甲級測繪資質，這是從事電子導航類地圖資質的更高門檻。

百度地圖的一位員工告訴AI 財經 社，百度做高精度地圖是為了無人駕駛和一些基座型的能力建設服務。同樣，滴滴也將自動駕駛視作未來重要的發展方向，今年6月，滴滴自動駕駛網約車服務在上海開放首秀。

無獨有偶，美團不久前也通過旗下全資子公司“北京美大智達 科技 有限公司”拿到導航地圖 *** 的甲級測繪資質。美團當時回應媒體表示，“地圖是生活服務電商平臺的基礎設施，美團將依照國家法規有序開展相關工作。”

王興和他的美團可能要深入地圖企業高精地圖的腹地，而被王興吐槽的主流地圖應用廠商，百度、高德近期也都加緊各自的商業化落地，動作頻頻。百度在北京大張旗鼓開放了無人駕駛出租車試駕；高德則在聚合打車模式上加碼出租車業務啟動“好的出租”，被指挑戰滴滴。

另一則來自大公司相關進展的消息是，華為正式在海外上線了自己的地圖產品“Petal Maps”。雖然華為曾承諾不參與國內地圖的競爭，但一位接近華為的人士告訴AI 財經 社：“華為在這一塊的技術積累和它的能力不輸任何一家互聯網公司，國內互聯網一線巨頭對華為的這種警惕和防范，我覺得也是非常必然的一件事情。”

在地圖領域任職多年的彭超越近來看到的是“自動駕駛、車聯網、車路協同、車道級導航、高精地圖包括高精定位市場的逐漸繁榮”。幾年前，他就預感到了這一領域會變得“熱鬧非凡”。他當初的判斷依據是，像美團、滴滴之類的公司，都有一些生態需要地圖業務的支撐，加入進來順理成章。

在他看來，這些互聯網公司通過各種各樣的并購之后，已經各自形成了合力。“現在像百度、騰訊、阿里，其實他們都已經形成了自己的生態，誰家沒有做一些能夠有獲取到位置信息能力的業務？又有誰家沒有對這些地理信息數據來進行應用落地的需求？”他反問道。

“對于這些各自領域的巨頭公司來講，地理信息和地圖已經成為它們各種各樣、能夠觸及到民生的方方面面的業務都需要的底座。”他進一步解釋。

一位業內人士則告訴AI 財經 社，包括百度、高德在內的導航電子地圖企業因軟件免費供大眾使用，仍處在虧損狀態。而高精地圖的應用主要集中在to B領域，將成為一種可行的變現方式。“所謂的賦能企業，其實也是出于止損和賺錢的訴求。”

新入局者的挑戰和難度

需要明確的是，高精地圖不是精度更高的導航地圖。

地圖生產商“四維圖新”的產品經理周猛，給高精地圖下的三個定義是“高鮮度、高精度、高豐富度”。

他將高精地圖視作是“完全不同于導航地圖的”全新產品。“導航地圖是作為車中 娛樂 模塊存在，在實際開車過程中實現糾錯，不必詳細到車道級，只需要看到道路的大致就可以了。高精地圖精度極高，路面和路外基礎設施信息也非常豐富。”

周非池也告訴AI 財經 社，自動駕駛用途的這種高精地圖的數據儲備，數據生命周期之短，數據的時效性和準確性的要求之高，跟傳統的所謂導航地圖完全不是一個概念。在他看來，高精地圖不僅僅局限在一個二維的車載道路，而是“一個全面狀的三維地圖的需求”。

圖/視覺中國

自動駕駛雖然因為實踐中的局限，熱度已經大不如前，但它推動了高精地圖的發展。反過來，高精地圖的進步，也將帶來自動駕駛的實踐突破和體驗提升。

“有了高精地圖之后，仿佛開啟了上帝視角一樣，可以高速自動駕駛。”周猛在近期的一次線上分享中表示。

不過，這仍然是對美好未來的向往。彭超越將美好憧憬拉回現實：“其實現在車道級導航還做不到高精，是需要持續演進的，不是說我們的工藝能達到高效的更新，高精就很快能做起來，不是一蹴而就的。”

周非池將高精地圖的投入，視為“很有風險的燒錢行為”。“如果我有一部自動駕駛的車輛，按照上個星期的高精度地圖數據行駛，不管你精度能達到多高，對我來講都已經沒有用了，依然有可能出現事故。”他告訴AI 財經 社，前提一定是解決了按天、按小時更新的動態數據采集。“目前來看，自動駕駛在很多政策法規、道路基礎設施甚至行人，以及有人駕駛和無人駕駛的車輛要共存等方面，還有非常多的不可控性。”

事實上，各家圍繞高精地圖生產，以及基于高精地圖對 社會 賦能的賽道領域上的角逐，也需要面臨一些政策上和數據安全隱憂方面的約束。

一位不愿具名的人士告訴AI 財經 社，早在2013年某巨頭的地圖產品就曾進行過高精度地圖方向 探索 ，當時這家巨頭的負責人雄心壯志，要一年在幾十個城市中上線相關的公眾化產品，但“由于太高精度，出于地理信息數據保密等要求，最后沒能上線”。

該人士還表示，過去深圳有一家創業公司曾提出一個類似谷歌地球的產品，“就是在云端做數據處理，然后直接在云端就可以瀏覽，在網上進行發布。“也是因為觸及到了一些數據保密方面的問題，當然還有其他一些商務上的阻礙，所以這個深圳團隊的業務現在已經結束了。”

單就高精地圖的生產方面，其實政策上是鼓勵的。但彭超越告訴AI 財經 社，“用戶信息、用戶的定位，包括一些政策區域性的問題，這些方面可能會敏感，有一些政策的管控。”

不過，一些樂觀的跡象已經顯現。近期，在相關測繪資質認證上，國家進一步簡政放權。“將測繪資質類別和等級總數由138項減至20項，除導航電子地圖 *** 外，將其余甲級測繪資質審批全部下放至省級。”一名產業人士對AI 財經 社稱。

該產業人士介紹，高精地圖不管是地圖廠商的數據儲備，還是采集能力，目前來講都已經不是瓶頸。“我相信隨著很多技術的完善以及政策法規的完善，國內的高精度地圖尤其高精度真三維地圖，也很快能夠通過互聯網公眾服務的方式對大家打開。”

老圖商很“受傷”

另一種被視為“必然的趨勢”也正在顯現。

特斯拉車主胡兵，今年逐漸用回了自帶的車載導航。“原來大家都在用四維圖新地圖的時候，我所在的特斯拉車主群里面最典型的一個現象就是很多人都不用車載地圖，都自己在旁邊架個手機，開百度或高德。”今年1月，特斯拉將車載導航切換成了百度。

圖/視覺中國

胡兵也是其中的一員。他們認為四維圖新的地圖導航“錯誤比較多，更新不及時”。切換地圖之后，胡兵感受到了使用體驗的提升。“很多數據更新的時效性也提上來了，道路情況也準了”，他說，“慢慢又用回了車載，畢竟內置的方便而且屏幕大。”

百度地圖成功牽手特斯拉，似乎讓四維圖新成為了“受害者”。但該公司對此給予了否認。四維圖新當時回應表示，地圖切換只涉及在線渲染，從騰訊地圖切換為百度地圖，但車機端地圖包全系依然都是四維圖新數據，雙方合作繼續。

表面上看似乎是騰訊地圖和百度地圖的業務競爭，但背后卻存在更深的關系糾葛。

作為國內資歷更高的底層圖商，四維圖新為多家地圖應用企業提供基礎數據，包括華為、騰訊、滴滴、京東等，甚至百度之前也是四維圖新長期的合作伙伴。

由于業務綁定緊密，四維圖新與地圖應用巨頭的關系也十分緊密。根據公開資料，騰訊在2014年通過股權 *** 成為四維圖新的第二大股東。百度與四維圖新的合作最早也始于2009年，很長一段時間百度通過付費使用四維圖新的底圖。但雙方的合作持續到2016年底，此后未再續約。

一位百度地圖內部的人士對AI 財經 社解釋，終止和四維圖新的合作和公司的戰略布局有關。“過去地圖的生產、應用是分開的，現在之間的界限比較模糊，逐漸聚攏化了。”他稱。“很多互聯網的新巨頭也好，老巨頭也好，它們自己做數據的采集，對老的圖商造成一些生意上的壓力，我覺得這是一個必然的趨勢。”

據AI 財經 社了解，不僅是數據歸屬問題的爭端，百度、高德這些互聯網企業剛入局的時候，瘋狂從四維圖新等老圖商們手里挖人。一名四維圖新的內部人士對AI 財經 社的描述是，“不計成本”。

一位資深的從業人員告訴AI 財經 社，既然地圖服務對互聯網各巨頭來說都是剛需，“而我又不需要付出很大的代價，就能夠招得到有足夠能力的人幫我去做這件事情，我也就不需要把地圖服務的生命線依賴于某一個第三方的服務商身上，何樂而不為？把采集的能力掌握在自己手里，這會變成一個必然的剛需。”

該人士稱，實際上背后的一個重要原因還在于，“里面的水分或者說利潤差還是足夠可觀的”，“打個比方，我現在每年支付給圖商去買圖的費用，可能從中抽出一部分錢，我就自己能去把這個事干了”。

他進一步解釋。對于互聯網巨頭來說，它們也并非是出于單一目的自己投入去做數據采集，搶圖商的生意。“比如，高德被阿里收購了之后，給菜鳥 *** 天然帶來了這些門址信息。很多的事情其實還要花錢去做，可能人家的另外一個生態關聯公司，天天就是就這事的，而獲得這些位置數據其實是人家的邊際成本，甚至是沒有成本的。”

這也解釋了為什么四維圖新會陷入業績困擾。根據2020年三季度業績報告，四維圖新前三季度營收15.3億元，同比下降0.36%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損1.95億元，同比下滑904.4%。這也是四維圖新連續第三個季度歸母凈利下滑。

百度、高德、騰訊都有自己對應的地圖生產商，甚至各家也在競相自己生產高精地圖，對傳統圖商提出了挑戰。“業務越聚合、投入越大的公司，如果有能力自己生產高精地圖的話，可能越不需要花錢來買高精地圖的數據了。”彭超越說，百度剛做搜索引擎的時候，百度地圖對它來說是一個引流的作用，打開手機看地圖是一個剛需，但是它當時可能并不想花錢去養人、養隊伍采集數據。

但現在情況變得截然不同。尤其采集技術已經非常人工智能化的今天，傳統圖商并沒有特別堅固的壁壘。

（應采訪對象要求，文中彭超越、胡兵為化名）